Veliteľ Baránek o vyšetrovaní: "Ide o pravdu"

Prioritou leteckej dopravy je bezpečnosť. Platí často opakovaná skutočnosť, že žiaden predstaviteľ ozbrojených síl  by nepripustil let stroja, o ktorom by nebol presvedčený, že je v poriadku. Tým istým lietadlom ako mužstvo totiž lietajú dôstojníci, generalita aj minister obrany. Príčin leteckej katastrofy môže a spravidla býva vždy viac. Dôkazom sú nasledujúce riadky veliteľa vzdušných síl brigádneho generála Juraja Baránka.

Nepamätám si však, že by bolo zverejnené zloženie vyšetrovacej komisie, ktorá vyšetruje príčiny leteckej katastrofy lietadla An 24. Navyše táto komisia pracuje ako medzinárodná, zmiešaná, spoločne s vyšetrovacími orgánmi Maďarskej republiky, a tie budú určite nestranné. Osobne poznám väčšinu našich členov komisie a neverím   už preto, že sú to bývalí piloti   že by sa znížili k niečomu takému, ako je skresľovanie výsledkov vyšetrovania alebo dokonca zakrývanie pravých príčin tejto tragédie. Všetkým nám ide o to, aby sme sa dopátrali pravých príčin a dokázali prijať také opatrenia, ktoré by do budúcnosti zabránili opakovaniu možných chýb. Preto nie je dobré bez znalostí konkrétnych a objektívnych informácií vopred predpovedať príčiny, ktoré je vždy pri takýchto ťažkých katastrofách, keď nikto z posádky neprežije, veľmi zložité určiť.

Havarované lietadlo An 24 bolo vyrobené v roku 1969. Malo nalietaných 10 922 hodín. Na generálnu prehliadku malo ísť 27. mája 2006. Za celý čas prevádzky nemalo nijakú závažnú technickú poruchu na motore, na draku ani drakových systémoch. Vyskytli sa iba poruchy vyplývajúce z prevádzky, ktoré nemali zásadný vplyv na bezpečnosť letu. Keď sa nejaké poruchy aj vyskytli, boli zisťované technickým personálom prostredníctvom systému kontrol a boli vždy odstránené pred vzletom lietadla. Tým však v nijakom prípade nechcem tvrdiť, že porucha nemohla byť príčinou nehody. Na lietadle boli v rokoch 2002 až 2004 zmodernizované komunikačné a navigačné systémy. Bolo vybavené rádiovýškomerom so zvukovou a svetelnou signalizáciou nebezpečnej výšky. Pravda však je, že modernizácia nezahŕňala radarový systém výstrahy pred zrážkou s terénom. Tento systém mal byť riešený v samostatnom projekte.

Systém výcviku posádok dopravného letectva vychádzal zo skúseností československého vojenského dopravného letectva a zohľadňoval prístrojové vybavenie lietadiel a úlohy, ktoré dopravné letectvo plní. V súčasnosti sa prihliada na vývoj v civilnom letectve a na skúsenosti letectiev ostatných členských štátov NATO. Tvorbu osnov leteckého výcviku od roku 1998 predstavitelia vzdušných síl konzultovali aj s Leteckým úradom SR a Katedrou leteckej dopravy TU v Žiline. Vzdušné sily zavádzajú od minulého roku systém výcviku nových pilotov, ktorí vykonávajú základný výcvik podľa civilných noriem a predpisov. Až po jeho absolvovaní budú piloti pokračovať v zdokonaľovacom leteckom výcviku v útvaroch Ozbrojených síl SR (OS SR).

Výcvik činností pri poruche jedného motora pri viacmotorových lietadlách sa vykonáva na type L 410 v plnom rozsahu. Na odporúčanie výrobného podniku sa lety na jeden motor s typom An 24/26 pri výcviku nevykonávajú. Slovenská armáda nevlastní ani letový simulátor lietadla An 24/26. Jeho nákup bol z dôvodu predpokladaného skončenia technickej životnosti lietadiel v rokoch 2006 až 2010 neekonomický. Preto sa v súčasnosti pripravujú rokovania s prevádzkovateľmi takýchto simulátorov o možnosti ich využitia. Situácia v našich vzdušných silách je poznamenaná hlavne množstvom reforiem ozbrojených síl, nedostatkom finančných prostriedkov na opravy, na modernizáciu leteckej a zabezpečovacej techniky, ale aj na jej prevádzku samu. Modernizáciu bolo potrebné mnoho ráz pre nedostatok zdrojov spôsobený neodborným riadením armády v rokoch 1993 až 1999 odďaľovať. Na základe dlhodobého plánu rozvoja vzdušných síl je od minulého roku v riešení aj možnosť zaviesť do prevádzky aj nové strednokapacitné transportné lietadlo.

Pokračuje sa v modernizácii používaných typov dopravných lietadiel, ale aj vrtuľníkov a bojových lietadiel. Uvažujeme o presunutí časti leteckého výcviku práve na letové simulátory v súlade s modernými trendmi. Priemerný nálet na pilota dopravného letectva sa zvýšil na takmer 200 hodín a piloti, ktorí vykonávajú leteckú prepravu do zahraničia, nalietajú ešte viac. Sú to najskúsenejší piloti, ktorí slúžia v OS SR. Tým sme sa priblížili na úroveň spred roka 1993. O úrovni leteckého výcviku vo vzdušných silách svedčí fakt, že mnohí príslušníci letového personálu po skončení svojej vojenskej kariéry sa zamestnali v komerčných leteckých spoločnostiach. Vzdušné sily a ich príslušníci sú pripravení urobiť mnoho zásadných zmien, ktoré so sebou prinášajú dôsledky dlhodobého ignorovania potrieb vojenského letectva a obrovského odchodu skúsených posádok, mnoho ráz preto, lebo ich rezort obrany nedokázal zaplatiť. Nakoniec toto je problém všetkých vojenských letectiev aj vyspelých štátov.